September 22nd, 2009

Un Métro à déstination de nulle part

Posted in Canada, Politics, Transportation by Sam Imberman

Metro

On dirait que le prochain Big Owe au Québec sera, en effet, un deuxième Big O. Un gros O en orange, pour préciser, qui amènera ses usagers en comfort et luxe sous la plaine banlieusarde de Laval, coupant dramatiquement le temps de parcours entre les deux bouts de la ligne. Gilles Vaillancourt, vous avez de quoi être fier : vous avez donné un beau nouveau jouet à vos électeurs.

Quand on était à l’école primaire, on nous a toujours dit qu’il est plus facile d’obtenir ce qu’on veut si on travaille avec ses camarades. C’est donc encourageant de constater que les maires des trois plus grandes municipalités dans notre région ont chacun fait leur tour en école primaire. Avec rien de plus qu’un coup de crayon – sauf peut-être des ‘consultations’ en huis clos – nous avons collectivement décidé de faire prolonger notre métro. Déjà reconnu autour du monde, il sera bientôt étendu au reste du monde.

Sur le plan théorique, les prolongements de lignes de métro ne me dérangent pas. C’est vrai, bien entendu, que l’installation d’un système de métro représente l’une des transformations les plus couteuses possibles en milieu urbain. Par contre, si la densité de population est suffisante et s’il existe un demande, c’est la prérogative du système politique d’arriver à un analyse des bénéfices et des coûts qui favorise son installation. Après tout, il n’existe pas de moyen de transport plus rapide dans une zone très peuplée.

Or, deux sur trois des tronçons proposés ne se situeraient pas en zone très peuplée. En effet, on s’est mis à construire des lignes de métro qui atteindront la banlieue lointaine, et pour ce faire, on s’est réservé des milliards de dollars. Existe-t-il une demande auprès des habitants de Laval et Longueuil pour des lignes de métro ? Je n’en doûte pas. Mais dans un environnement construit exprès pour la voiture, installer un métro équivaut largement à choisir son projet de rénovation de maison en se demandant ce qu’on pourrait faire avec un tournevis.

Quand les prolongements à Laval et Longueuil voient le jour, je n’ai aucune doûte que les banlieusards s’y tiendront. En effet, une migration modale en masse des banlieusards vers les transports en commun aurait l’effet désirable de réduire l’empreinte énergétique de notre région. Par contre, ces extensions ne combattront aucun des autres problèmes qu’engendrent nos banlieues : la consommation excessif de sol, la dépense élevée d’énergie pour chauffage, la séparation accentuée entre maison et magasin, et tout le reste. Si les plans pour le prolongement des lignes de métro comprenaient aussi des mesures pour encourager la densification autour des nouvelles stations, ce serait peut-être autre chose. Mais je n’ai jamais entendu parler d’une telle idée. Dans ce qui est actuellement prévu, on vise à instaurer un équipement de ville là où il n’y aura peut-être jamais de ville.

Les idées de base de tels prolongements me semblent donc farfelues. Mais les conséquences de ce projet ne semblent pas mieux prises en considération. Car installer de belles nouvelles stations de métro, ça ne suffit pas : il faut également assurer les correspondances aux deux bouts du trajet. S’il y aura plus de gens qui prennent le métro de Longueuil au centre-ville Montréal, disons, il faudra faciliter des park-and-ride et les bus RTL d’un côté, et des correspondances avec les lignes orange et vert et les bus STM de l’autre. Et là je m’inquiète, parce qu’ici, on n’est plus dans le monde d’investissements capitaux qui entraînent des belles cérémonies d’ouverture et des réélections. Ici, on rentre dans le monde banal des coûts d’exploitation, un monde qui semble plutôt ennuyer nos élus.

Prenons, par exemple, le réseau d’autobus exploité par la STM. Si la fréquentation de métros augmente, on peut constater que la charge sur les bus augmentera aussi. Or, le réseau des bus STM dans son état actuel souffre de fréquences anémiques et de véhicules tristement célebrés pour leur manque de fiabilité. Les autobus articulés qui sont maintenant en livraison nous apporterons certaines améliorations de service sur certaines lignes, mais ce dont on a vraiment besoin, c’est des fréquences plus élevés. Pour atteindre ce but, il nous faudra peut-être plus d’autobus – mais les coûts les plus importants à longue terme se situeront dans l’achat de pétrole, l’entretien de véhicules, et l’embauche de chauffeurs. Autrement dit, dans des coûts d’exploitation. Vous pourriez faire plus ou moins le même calcul pour notre système métro.

Donc voici le hic : on ne peut pas continuer d’imposer des nouveaux obligations à notre système de transports en commun sans s’assurer également de leurs moyens de financement continue. Les prolongements vont ajouter des charges importants aux systèmes de bus en banlieue, aux bus STM, et surtout à la ligne orange. Est-ce que j’ose demander si on est prêt à financer nos lignes express vers nulle part ?


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2 comments

  1. BruB says:

    Mon seul commentaire la dessus est que j’aurai peut-être préféré voir la ligne Verte s’allonger d’Angrignon, en passant par Lachine qui à grandement besoin de transport en commun pour se terminer sous l’aéroport à Dorval.

    4-5 stations de plus pour finalement avoir ce lien féroviaire, sous-terrain, à l’abbris de l’hiver, quoi de mieux et en plus, il y a la densité de population pour soutenir le projet.

    September 23rd, 2009 at 6:02 am

  2. Christopher DeWolf says:

    C’est vrai, BruB, la densité de population à LaSalle, Lachine et Dorval est comparable à celle de l’autre bout de la ligne verte, et c’est nettement supérieure à celle de Laval.

    September 25th, 2009 at 1:21 am